Cuyama AO-3 - Historia

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Cuyama

(AO-3: dp. 4,990, 1. 475'7 "; b. 56 '; dr. 26'2"; s. 14 t k .; cpl. 144; a. 4 5 "; cl. Maumee)

Cuyama (AO) fue lanzado el 17 de junio de 1916 por Mare Island Navy Yard; patrocinado por la señorita M. Offley y comisionado el 2 de abril de 1917, el teniente I. B. Smith, USNRF, al mando.

Después de su viaje inaugural a Pearl Harbor el 1 de mayo de 1917, Cuyama partió de San Francisco el 6 de junio, cargó productos petrolíferos en Port Arthur, Texas, y llegó a Norfolk el 6 de julio. Hizo escala en Boston, Nueva York y Bayona, antes de zarpar desde Norfolk el 11 de agosto con un convoy con destino a Inglaterra. Al regresar a Norfolk el 19 de septiembre, fue preparada para transportar aviones. Hizo tres viajes en convoy desde Nueva York a Inglaterra hasta el 9 de enero de 1918 cuando fue transferida al Servicio de Transporte Naval de Ultramar. Hizo seis viajes al Reino Unido entregando cargamento de guerra hasta el 17 de octubre.

Cuyama partió de Nueva York el 16 de diciembre de 1918 para traer petróleo y gasolina desde Port Arthur a Norfolk, luego zarpó el 4 de enero de 1919 para abastecer a la Flota en el Caribe hasta regresar a Norfolk el 13 de mayo.

El engrasador salió de Norfolk el 25 de junio de 1919 y llegó a San Pedro, California, el 7 de agosto después de repostar barcos en Acapulco, México. Clasificada AO-3 el 7 de julio de 1920, permaneció en la costa oeste adquiriendo y distribuyendo cargamentos de petróleo y gasolina, dando servicio a barcos y ocasionalmente transportando pasajeros, provisiones y carga, o remolcando embarcaciones. En 1927 y 1934 viajó a la costa este para maniobras de la flota y en 1936, 1937 y 1938 realizó 13 viajes desde la costa oeste a Pearl Harbor en servicio de transporte. Durante 1941 realizó cinco viajes similares y practicó el reabastecimiento de combustible en el mar con los cruceros de la Scouting Force. Llegó a San Diego el 26 de noviembre de 1941 para su revisión.

Cuyama comenzó su servicio de guerra transportando cargamento entre Pearl Harbor y San Pedro, California, del 27 de diciembre de 1941 al 1 de marzo de 1942. Entre el 15 de marzo y el 29 de junio, entregó combustible en dos viajes a Efate, Noumea, Tonga y las islas de Samoa. Despejó San Pedro una vez más el 25 de julio, cargó hombres, cargamento y equipo en Seattle, Washington, y llegó a Kodiak, Alaska, el 11 de agosto. Operó en aguas de Alaska alimentando barcos y ocasionalmente viajando a Seattle para reabastecimiento y reparaciones.

Cuyama despejó Seattle el 17 de febrero de 1945, entregó cargamento a Eniwetok, Saipan y Guam, y llegó a Kerama Retto, Okinawa, el 21 de abril para abastecer de combustible a los barcos que participaban en la ocupación de Okinawa. Salpicó un avión suicida el 13 de mayo y bombardeó una cueva ocupada por japoneses en Tokashiki Shima el 7 de julio. De regreso a Ulithi el 31 de julio, navegó hacia Leyte, donde entre el 5 y el 30 de agosto abasteció de combustible a los barcos que se preparaban para la ocupación de Japón. Entre el 12 de septiembre y el 6 de noviembre, Cuyama abasteció de combustible a los barcos en Jinsen, Corea, y luego despejó para San Francisco, llegando el 27 de noviembre. Cuyama fue dado de baja el 12 de abril de 1946 y transferido a la Comisión Marítima para su eliminación el 1 de julio de 1946.

Cuyama recibió una estrella de batalla por el servicio de la Segunda Guerra Mundial.


USS Cuyama (AO-3)

USS Cuyama (AO-3) fue un petrolero de la Armada de los Estados Unidos botado el 17 de junio de 1916 por Mare & # 8197Island & # 8197Navy & # 8197Yard patrocinado por Miss M. Offley y encargado el 2 de abril de 1917, el Teniente I. B. Smith, USNRF, al mando.

Cuyama fue nombrado por el río Cuyama & # 8197. Después de su viaje inaugural a Pearl & # 8197Harbor en mayo de 1917, Cuyama partió de San & # 8197Francisco el 6 de junio, cargó productos petrolíferos en Port & # 8197Arthur & # 8197Texas, y llegó a Norfolk el 6 de julio. Hizo escala en Boston, New & # 8197York & # 8197City, y Bayonne, antes de zarpar desde Norfolk el 11 de agosto con un convoy con destino a Inglaterra. Al regresar a Norfolk el 19 de septiembre, fue preparada para transportar aviones. Hizo tres viajes en convoy desde Nueva York a Inglaterra hasta el 9 de enero de 1918 cuando fue transferida al Servicio de Transporte Naval de Ultramar. Hizo seis viajes al Reino Unido entregando cargamento de guerra hasta el 17 de octubre.

Cuyama Partió de Nueva York el 16 de diciembre de 1918 para traer petróleo y gasolina desde Port Arthur a Norfolk, luego zarpó el 4 de enero de 1919 para abastecer a la Flota en el Caribe hasta regresar a Norfolk el 13 de mayo.

El engrasador salió de Norfolk el 25 de junio de 1919 y llegó a San & # 8197Pedro & # 8197 California, el 7 de agosto después de repostar barcos en Acapulco, México. Clasificada AO-3 el 7 de julio de 1920, permaneció en la costa oeste adquiriendo y distribuyendo cargamentos de petróleo y gasolina, dando servicio a barcos y ocasionalmente transportando pasajeros, provisiones y carga, o remolcando embarcaciones. En octubre de 1921 Cuyama llevó a cabo el primer reabastecimiento de combustible en curso, remolcando el destructor Hogan a popa durante los siguientes tres años fue el barco de prueba para desarrollar la técnica del reabastecimiento de combustible en paralelo, primero de destructores y luego de buques más grandes. Cuyama por lo tanto, jugó un papel clave en el desarrollo de lo que demostraría ser un factor importante en la exitosa guerra contra Japón. En 1927 y 1934 navegó a la costa este para maniobras de la flota y en 1936, 1937 y 1938 realizó 13 viajes desde la costa oeste a Pearl Harbor en servicio de transporte. Durante 1941 realizó cinco viajes similares y practicó el reabastecimiento de combustible en el mar con los cruceros de la Scouting Force. Llegó a San & # 8197Diego el 26 de noviembre de 1941 para su revisión.

Cuyama comenzó su servicio de guerra transportando cargamento entre Pearl Harbor y San Pedro, California, del 27 de diciembre de 1941 al 1 de marzo de 1942. Entre el 15 de marzo y el 29 de junio, entregó combustible en dos viajes a Efate, Noumea, Tonga y las islas de Samoa. Despejó San Pedro una vez más el 25 de julio, cargó hombres, cargamento y equipo en Seattle, & # 8197Washington, y llegó a Kodiak & # 8197Alaska, el 11 de agosto. Operó en aguas de Alaska alimentando barcos y ocasionalmente viajando a Seattle para reabastecimiento y reparaciones.

Cuyama despejó Seattle el 17 de febrero de 1945, entregó cargamento a Eniwetok, Saipan y Guam, y llegó a Kerama & # 8197Retto, Okinawa, el 21 de abril para abastecer de combustible a los barcos que participaban en la ocupación de Okinawa. Salpicó un avión suicida el 13 de mayo y bombardeó una cueva ocupada por japoneses en Tokashiki Shima el 7 de julio. De regreso a Ulithi el 31 de julio, navegó hacia Leyte, donde entre el 5 y el 30 de agosto abasteció de combustible a los barcos que se preparaban para la ocupación de Japón. Entre el 12 de septiembre y el 6 de noviembre, Cuyama barcos cargados de combustible en Jinsen, Corea, luego autorizados a San Francisco, llegando el 27 de noviembre. Cuyama fue dado de baja el 12 de abril de 1946 y transferido a la Comisión Marítima para su eliminación el 1 de julio de 1946.


Cuyama AO-3 - Historia

De: Diccionario de buques de combate navales estadounidenses

Un río en California. AO - 3: dp. 4.990 l. 475'7 "b. 56 '

Dr. 26'2 "s. 14 k. Cpl. 144 a. 4 x 5"

Cuyama (AO) fue lanzado el 17 de junio de 1916 por Mare Island Navy Yard patrocinado por la señorita M. Offley y comisionado el 2 de abril de 1917, el teniente I. B. Smith, USNRF, al mando.

Después de su viaje inaugural a Pearl Harbor en mayo de 1917, Cuyama partió de San Francisco el 6 de junio, cargó productos petrolíferos en Port Arthur, Texas, y llegó a Norfolk el 6 de julio. Hizo escala en Boston, Nueva York y Bayona, antes de zarpar desde Norfolk el 11 de agosto con un convoy con destino a Inglaterra. Al regresar a Norfolk el 19 de septiembre, fue preparada para transportar aviones. Hizo tres viajes en convoy desde Nueva York a Inglaterra hasta el 9 de enero de 1918 cuando fue transferida al Servicio de Transporte Naval de Ultramar. Hizo seis viajes al Reino Unido entregando cargamento de guerra hasta el 17 de octubre.

Cuyama partió de Nueva York el 16 de diciembre de 1918 para traer petróleo y gasolina desde Port Arthur a Norfolk, luego zarpó el 4 de enero de 1919 para abastecer a la Flota en el Caribe hasta regresar a Norfolk el 13 de mayo.

El engrasador salió de Norfolk el 25 de junio de 1919 y llegó a San Pedro, California, el 7 de agosto después de repostar barcos en Acapulco, México. Clasificada AO-3 el 7 de julio de 1920, permaneció en la costa oeste adquiriendo y distribuyendo cargamentos de petróleo y gasolina, dando servicio a barcos y ocasionalmente transportando pasajeros, provisiones y carga, o remolcando embarcaciones. En 1927 y 1934 viajó a la costa este para maniobras de la flota y en 1936, 1937 y 1938 realizó 13 viajes desde la costa oeste a Pearl Harbor en servicio de transporte. Durante 1941 realizó cinco viajes similares y practicó el reabastecimiento de combustible en el mar con los cruceros de la Scouting Force. Llegó a San Diego el 26 de noviembre de 1941 para su revisión.

Cuyama comenzó su servicio de guerra transportando cargamento entre Pearl Harbor y San Pedro, California, del 27 de diciembre de 1941 al 1 de marzo de 1942. Entre el 15 de marzo y el 29 de junio, entregó combustible en dos viajes a Efate, Noumea, Tonga y las islas de Samoa. Despejó San Pedro una vez más el 25 de julio, cargó hombres, cargamento y equipo en Seattle, Washington, y llegó a Kodiak, Alaska, el 11 de agosto. Operó en aguas de Alaska alimentando barcos y ocasionalmente viajando a Seattle para reabastecimiento y reparaciones.

Cuyama despejó Seattle el 17 de febrero de 1945, entregó cargamento a Eniwetok, Saipan y Guam, y llegó a Kerama Retto, Okinawa, el 21 de abril para abastecer de combustible a los barcos que participaban en la ocupación de Okinawa. Salpicó un avión suicida el 13 de mayo y bombardeó una cueva ocupada por japoneses en Tokashiki Shima el 7 de julio. De regreso a Ulithi el 31 de julio, navegó hacia Leyte, donde entre el 5 y el 30 de agosto abasteció de combustible a los barcos que se preparaban para la ocupación de Japón. Entre el 12 de septiembre y el 6 de noviembre, Cuyama abasteció de combustible a los barcos en Jinsen, Corea, y luego despejó para San Francisco, llegando el 27 de noviembre. Cuyama fue dado de baja el 12 de abril de 1946 y transferido a la Comisión Marítima para su eliminación el 1 de julio de 1946.


Cuyama AO-3 - Historia

USS Cuyama (Buque de combustible n. ° 15) alrededor de marzo de 1917
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Clase: CUYAMA (AO-3)
Diseño Navy AO-3
Desplazamiento (toneladas): 5.950 luz, 14.800 llena
Dimensiones (pies): 475.6 'oa, 455.0' pp x 56.0 'mld x 26.7' mn, 27.75 mx
Armamento original: 4-5 '' / 50 (AO-3)
Armamentos posteriores: Ninguno (1919: AO-4)
4-5 '' / 51 2-3 '' / 50 (1920-21: AO 5-6, 1932: AO-4, 1942: AO-3)
4-5 '' / 51 2-3 '' / 23 (1941: AO-3)
4-5 '' / 51 4-3 '' / 50 (1941-42: AO 4-5)
2-5 '' / 51 4-3 '' / 50 8 & lt10-20mm (1942-43: AO 3-4)
2-5 '' / 51 4-40 mmS 10-20 mm (1943: AO-3) 2-5 '' / 51 10-20 mm (1944: AO-3)
2-5 '' / 38 4-40 mm T 10-20 mm (1944: AO 3-4)
Complemento 145 (1929)
Velocidad (nudos): 14
Propulsión (HP): 5.200
Maquinaria: Triple expansión vertical, 2 tornillos

Construcción:

AO Nombre Ord. Constructor Quilla Lanzamiento Comisar.
3 CUYAMA 19 abr 15 NYd Mare Island 15 dic 15 17 junio 16 2 abr 17
4 BRAZOS 29 agosto 16 NYd Boston 21 junio 17 1 de mayo 19 1 de octubre de 19
5 NECHES 2 julio 18 NYd Boston 28 junio 19 2 de junio de 20 25 de octubre de 20
6 PECOS 18 julio 18 NYd Boston 2 de junio de 20 23 abr 21 25 agosto 21

Disposición:
AO Nombre Decomm. Huelga Disposición Destino Venta MA
3 CUYAMA 12 abr 46 3 julio 46 1 julio 46 MC / D 10 septiembre 47
4 BRAZOS 8 de febrero de 46 26 febrero 46 1 julio 46 MC / D 27 noviembre 46
5 NECHES -- 25 mar 42 23 de enero de 42 Perdido --
6 PECOS -- 8 de mayo de 42 1 mar 42 Perdido --

Apuntes de clase:
Año fiscal 1916 (AO-3, acto del 3 del 15 de marzo), 1917 (AO-4, acto del 29 del 16 de agosto), 1919 (5-6, acto del 1 de julio del 18). El 9 de mayo 14 la Junta General presentó al Secretario de Marina características comunes a todos los auxiliares de flota que consideró debían incorporarse en cualquier auxiliar autorizado para el año fiscal 1916. Los auxiliares mencionados incluían municiones, combustible, hospital, reparación y abastecimiento. buques, licitaciones de destructores y submarinos, y transportes. La velocidad debía ser sostenida de 14 nudos, el radio de vaporización debía ser de 8,000 millas a 10 nudos, y los tornillos gemelos debían estar alojados debajo de la popa. La batería consistiría en cañones de 5 '' de diseño contemporáneo. Las características especiales de tipo recomendadas para los buques de combustible, presentadas en la misma fecha, exigían una capacidad total de fueloil, incluido el suministro de combustible, de 9.100 toneladas, disposición para transportar carbón o petróleo en algunas de las bodegas con un eficiente aparato de descarga, espacio para unas 200 toneladas de provisiones generales y capacidad de cargador para 500 toneladas de munición de carga, y un armamento de 4 cañones de 5 pulgadas. La capacidad de carga de fueloil (excluidos los búnkers) se calificó posteriormente en 7.455 toneladas de petróleo y 597 toneladas de gasolina.

Un nuevo barco de combustible (AO-3) se incluyó en la ley de apropiación del año fiscal 1916. La Ley de Apropiación Naval para el año fiscal 1917, que se convirtió en ley el 29 de agosto del 16, autorizó un programa de construcción de tres años de diez acorazados, seis cruceros de batalla, diez cruceros de exploración, cincuenta destructores de torpederos, nueve submarinos de flota, cincuenta y ocho submarinos costeros, uno submarino experimental (Neff) y dos cañoneras. Para apoyar a estos combatientes, también autorizó tres barcos de combustible (engrasadores), un barco de reparación, un barco de transporte, un barco hospital, dos barcos destructores, un barco submarino de flota y dos barcos de municiones. Sesenta y seis de estos barcos, incluido un barco de combustible (AO-4), el barco hospital y un barco de municiones debían comenzar durante el año fiscal 1917, los otros debían financiarse y comenzar durante los dos años fiscales siguientes. Los AO 5-6 fueron financiados en el año fiscal 1919 (Ley del 1 de julio de 18).

Se realizaron dos cambios importantes en CUYAMA (AO-3) durante la construcción. Las especificaciones para los buques de combustible del año fiscal 1917 emitidas por la Junta General el 25 de agosto del 15 eliminaron el requisito de transportar carbón, y este cambio también se aplicó a CUYAMA. La experiencia en el mar con KANAWHA después de su puesta en servicio en junio de 1915 probablemente mostró la conveniencia de mover la casa puente a popa desde su posición muy cerca de la proa. Esto no fue posible en un carbonero con un extenso equipo de manipulación de carbón sobre sus escotillas, pero fue posible en un camión cisterna sin dicho equipo y este cambio también se realizó, probablemente durante 1916. El 5 de julio, la Junta General aprobó la sugerencia de la Oficina. de Construcción y Reparación para duplicar CUYAMA en la construcción del buque combustible para el año fiscal 1917 (BRAZOS, AO-4). Las especificaciones para los barcos del año fiscal 1918 emitidas el 19 de octubre del 16 agregaron 2-3 cañones AA al armamento y se agregaron un par de plataformas en medio del barco para estos en los últimos tres barcos (incluido BRAZOS). El 1 de junio de 18, la Junta General solicitó que BuC & R informara sobre todas las adiciones o modificaciones realizadas en CUYAMA o BRAZOS que se apartaran de sus características del 19 de octubre de 16 y la Oficina respondió que no se había realizado ninguna. El 3 de agosto de 18, BuOrd preguntó qué cañones estaban previstos para los dos últimos barcos. Estos también debían ser duplicados de CUYAMA que tenía 4-5 "/ 50 cañones, pero no había más 5" / 50 cañones disponibles y BuOrd quería equiparlos con 5 "/ 51s. CNO aprobó el armamento revisado el 24 de agosto. El 7 de enero 19 BuOrd informó a CNO que BRAZOS se estaba construyendo para 5 & quot / 50 cañones y, dado que no se estaban construyendo más de estos, la Oficina quería cambiarla a 5 & quot / 51 también. SecNav aprobó el cambio el 17 de enero. Sin embargo, el 2 de septiembre, el Departamento aprobó aplazar la instalación de la pistola y el cargador de 5 "y 3" en BRAZOS para ahorrar dinero, y BRAZOS se convirtió en el único barco de la clase en entrar en servicio sin armamento. Su armamento se instaló en 1932.


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Descripción del producto

USS Cuyama AO 3

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USS Cuyama (AO-3)

USS Cuyama (AO-3) era un petrolero de la Armada de los Estados Unidos botado el 17 de junio de 1916 por Mare Island Navy Yard patrocinado por la señorita M. Offley y encargado el 2 de abril de 1917, al mando del teniente I. B. Smith, USNRF.

El USS Cuyama fue nombrado después de la palabra india Chumash para "almejas". [1] Después de su viaje inaugural a Pearl Harbor en mayo de 1917, Cuyama partió de San Francisco el 6 de junio, cargó productos petrolíferos en Port Arthur, Texas, y llegó a Norfolk el 6 de julio. Hizo escala en Boston, Nueva York y Bayona, antes de zarpar desde Norfolk el 11 de agosto con un convoy con destino a Inglaterra. Al regresar a Norfolk el 19 de septiembre, fue preparada para transportar aviones. Hizo tres viajes en convoy desde Nueva York a Inglaterra hasta el 9 de enero de 1918 cuando fue transferida al Servicio de Transporte Naval de Ultramar. Hizo seis viajes al Reino Unido entregando cargamento de guerra hasta el 17 de octubre.

Cuyama Partió de Nueva York el 16 de diciembre de 1918 para traer petróleo y gasolina desde Port Arthur a Norfolk, luego zarpó el 4 de enero de 1919 para abastecer a la Flota en el Caribe hasta regresar a Norfolk el 13 de mayo.

El engrasador salió de Norfolk el 25 de junio de 1919 y llegó a San Pedro, California, el 7 de agosto después de repostar barcos en Acapulco, México. Clasificada AO-3 el 7 de julio de 1920, permaneció en la costa oeste adquiriendo y distribuyendo cargamentos de petróleo y gasolina, dando servicio a barcos y ocasionalmente transportando pasajeros, provisiones y carga, o remolcando embarcaciones. En octubre de 1921 Cuyama llevó a cabo el primer reabastecimiento de combustible en curso, remolcando el destructor Hogan a popa durante los siguientes tres años fue el barco de prueba para desarrollar la técnica del reabastecimiento de combustible en paralelo, primero de destructores y luego de buques más grandes. Cuyama por lo tanto, jugó un papel clave en el desarrollo de lo que demostraría ser un factor importante en la exitosa guerra contra Japón. En 1927 y 1934 navegó a la costa este para maniobras de la flota y en 1936, 1937 y 1938 realizó 13 viajes desde la costa oeste a Pearl Harbor en servicio de transporte. Durante 1941 realizó cinco viajes similares y practicó el reabastecimiento de combustible en el mar con los cruceros de la Scouting Force. Llegó a San Diego el 26 de noviembre de 1941 para su revisión.

Cuyama comenzó su servicio de guerra transportando cargamento entre Pearl Harbor y San Pedro, California, del 27 de diciembre de 1941 al 1 de marzo de 1942. Entre el 15 de marzo y el 29 de junio, entregó combustible en dos viajes a Efate, Numea, Tonga y las islas de Samoa. Despejó San Pedro una vez más el 25 de julio, cargó hombres, cargamento y equipo en Seattle, Washington, y llegó a Kodiak, Alaska, el 11 de agosto. Operó en aguas de Alaska alimentando barcos y ocasionalmente viajando a Seattle para reabastecimiento y reparaciones.

Cuyama despejó Seattle el 17 de febrero de 1945, entregó cargamento a Eniwetok, Saipan y Guam, y llegó a Kerama Retto, Okinawa, el 21 de abril para abastecer de combustible a los barcos que participaban en la ocupación de Okinawa. Salpicó un avión suicida el 13 de mayo y bombardeó una cueva ocupada por japoneses en Tokashiki Shima el 7 de julio. De regreso a Ulithi el 31 de julio, navegó hacia Leyte, donde entre el 5 y el 30 de agosto abasteció de combustible a los barcos que se preparaban para la ocupación de Japón. Entre el 12 de septiembre y el 6 de noviembre, Cuyama barcos cargados de combustible en Jinsen, Corea, luego autorizados a San Francisco, llegando el 27 de noviembre. Cuyama fue dado de baja el 12 de abril de 1946 y transferido a la Comisión Marítima para su eliminación el 1 de julio de 1946.


Company-Histories.com

Dirección:
515 South Flower Street
Los Ángeles, California 90071
ESTADOS UNIDOS.

Estadísticas:

Compañía publica
Incorporado: 1870 como Atlantic Refining Company
Empleados: 18,400
Ventas: $ 10,3 mil millones (1998)
Bolsas de valores: Nueva York Pacífico Londres
Símbolo de cotización: ARC
NAIC: 21111 Extracción de petróleo y gas 213111 Perforación de pozos de petróleo y gas 213112 Actividades de apoyo para operaciones de petróleo y gas 32411 Refinerías de petróleo 48691 Transporte de oleoductos refinados por oleoductos 22121 Distribución de gas natural 44711 Estaciones de gasolina con tiendas de conveniencia 44719 Otras estaciones de gasolina

Fechas clave:

1865: Charles Lockhart establece Atlantic Refining Company, la primera refinería de Estados Unidos.
1874: Standard Oil Trust compra Atlantic Refining.
1911: Standard Oil se disgrega por orden federal Atlantic Refining vuelve a ser independiente.
1915: Se establece Rio Grande Oil Company en El Paso, Texas.
1936: Rio Grande Oil se fusiona con otras empresas para convertirse en Richfield Oil Corporation.
1957: Richfield es el primero en descubrir petróleo en Alaska.
1966: Atlantic Refining y Richfield se fusionan para formar Atlantic Richfield Company.
1977: Se abre el oleoducto de Alaska con Atlantic Richfield como propietario del 21 por ciento.
1989: Los ingresos netos alcanzan un récord de $ 1,950 millones.
1992: ARCO cierra un acuerdo para canalizar gas desde China a Hong Kong.
1995: ARCO compra una participación del ocho por ciento en la empresa petrolera rusa Lukoil.
1998: ARCO vende su participación mayoritaria en ARCO Chemical Company y escinde sus activos de carbón en EE. UU.
1999: Se establecen las bases para la fusión entre ARCO y BP Amoco

Atlantic Richfield Company, más conocida como ARCO, es la séptima compañía petrolera más grande de Estados Unidos. ARCO, una empresa integrada verticalmente, explora, produce, refina y comercializa petróleo crudo, gas natural y líquidos de gas natural. Aunque la empresa tiene operaciones en el Mar del Norte, Indonesia, Rusia, Venezuela, Pakistán, China y Argelia, sus mayores reservas y operaciones más productivas se encuentran en Alaska. En los 48 estados más bajos, es el mayor comercializador de gasolina en cinco estados del oeste, con 1.700 estaciones de servicio. En 1999, la compañía anunció planes para fusionarse con BP Amoco plc, creada a su vez mediante la fusión en 1998 de British Petroleum y Amoco. La fusión, si se logra, convertiría a BP Amoco en la segunda compañía de petróleo y gas más grande del mundo.

Los orígenes de ARCO se remontan a las historias discretas de Atlantic Refining Company y Richfield Oil Corporation. En 1865, seis años después de que Drake's Folly, la primera torre de perforación de petróleo del mundo, entrara en funcionamiento, Charles Lockhart y sus socios establecieron Atlantic Refining Company en Filadelfia, la primera refinería de Estados Unidos. No es de extrañar que Atlantic no pudiera competir con éxito en el turbulento mundo del petróleo, y en 1874, el gigantesco Standard Oil Trust se tragó a Atlantic, aunque la fusión se mantuvo en secreto, con Atlantic conservando su nombre y personal. Atlantic poseía la refinería de petróleo más grande de Filadelfia y la compañía continuó creciendo como subsidiaria de Standard.

La suerte de Atlantic cambió radicalmente después del cambio de siglo. La ruptura de la confianza de Theodore Roosevelt fue llevada a cabo fielmente por su sucesor, William Howard Taft. En 1911, un tribunal federal procesó con éxito a Standard Oil, obligándola a disolverse en entidades más pequeñas, una de las cuales era Atlantic Refining Company. Atlantic, recientemente independiente, tenía refinerías, pero dependía de otras para obtener petróleo crudo. Como resultado, su presidente, John Wesley Van Dyke, hizo de la autosuficiencia de petróleo crudo su objetivo y, bajo su hábil dirección, Atlantic aumentó sus actividades de exploración.

La historia de Richfield es narrada de manera dramática y colorida por su ex presidente, Charles S. Jones, en From the Rio Grande to the Arctic: the Story of the Richfield Oil Corporation. Jones profundiza en la historia más antigua de Richfield, cuyo predecesor, Rio Grande Oil Company, fue establecido por un dueño de una tienda en El Paso, Texas, en 1915. La buena fortuna de Rio Grande coincidió con el apogeo de las redadas de Pancho Villa en la frontera. Con el fin de librar a los pueblos fronterizos como El Paso de Villa, el Ejército de los Estados Unidos persiguió a Villa y sus asaltantes hasta las profundidades del territorio mexicano, utilizando unos 600 camiones para abastecer a sus tropas. El ejército se convirtió inadvertidamente en el mayor consumidor de petróleo de Río Grande en ese momento. A partir de ese momento, el crecimiento de la empresa se desarrolló sin obstáculos y, finalmente, su sede se trasladó de Texas a California.

La Gran Depresión afectó mucho a Rio Grande Oil Company, obligándola en 1936 a reorganizarse y fusionarse con otras empresas para convertirse en la moderna Richfield Oil Corporation con Charles Jones como presidente. Richfield se embarcó en una nueva era, marcada por un importante descubrimiento de petróleo en California en 1938. En consecuencia, Richfield estaba bien preparado para los desafíos de la Segunda Guerra Mundial, cuando toda la industria petrolera estadounidense enfrentó la demanda en tiempos de guerra. Pionero en la fabricación de gasolina de aviación de alto octanaje, Richfield aumentó su producción de alto octanaje en 1941-1942 en un 150 por ciento. Para 1948, según Jones, Richfield se había convertido en una compañía petrolera bien equilibrada y de gran éxito.

Richfield, a diferencia de Atlantic, continuó su éxito en la búsqueda de petróleo crudo. En 1948, el valle de Cuyama en California cedió a Richfield enormes cantidades de petróleo, aunque insuficientes para satisfacer la demanda de petróleo. En la década de 1950, las exploraciones petrolíferas de Richfield se expandieron en el extranjero pero, lo más importante, incluyeron un interés en Alaska.

Las exploraciones de Richfield en Alaska son anteriores a la Segunda Guerra Mundial, pero las prospecciones serias no comenzaron hasta 1955, año en que California dejó de ser autosuficiente en petróleo. Richfield fue el primero en descubrir petróleo en Alaska, en el área del río Swanson, en 1957. Este descubrimiento se convirtió en el primer campo comercial de petróleo en la historia de Alaska. Los ambientalistas se opusieron a una mayor exploración petrolera. Sin embargo, esto no disuadió a Richfield de proceder a comprar enormes extensiones de tierra federal, sentando las bases para el asombroso crecimiento y prosperidad de ARCO en el futuro.

La Atlantic Refining Company, con sede en Filadelfia, tenía aún menos petróleo crudo que Richfield, pero el liderazgo de Atlantic no estaba interesado en las actividades de exploración y producción de su dinámica sucursal en Dallas, Texas. Un ejecutivo de Atlantic en Filadelfia declaró que no sabía cómo era un pozo de petróleo y no tenía intención de averiguarlo. El resultado de esta discordia fue una palpable disminución de las ganancias de Atlantic. Sin embargo, la fortuna de la compañía comenzó a cambiar cuando un ex profesor de negocios de Harvard, Thornton Bradshaw, se convirtió en vicepresidente financiero de Atlantic en 1956. Bradshaw percibió que la desunión y la dependencia de las compras de petróleo crudo estaban socavando la viabilidad de Atlantic. La solución fue una fusión con otra empresa petrolera.

El candidato a la fusión, en 1962, era Hondo Oil & amp Gas Company, cuyo presidente, Robert O. Anderson, era un empresario dinámico y polifacético. El matrimonio de las dos empresas funcionó. La fuerza de Atlantic radicaba en la refinación de petróleo, y la de Hondo Oil & amp Gas estaba en el negocio de encontrar y producir petróleo. Sin embargo, con las necesidades energéticas en aumento en los Estados Unidos, el nuevo Atlántico produjo, en el mejor de los casos, solo el 50 por ciento de su propio crudo.

La fusión de 1966 entre el Atlántico y Richfield

A mediados de la década de 1960, con Anderson como presidente y director ejecutivo de Atlantic Refining Company, los feelers volvieron a buscar un socio con el que fusionarse. Esta vez la elección recayó en Richfield, rico en petróleo. La compañía con sede en California, con sus vastas concesiones en Alaska, 2.5 millones de acres, habría tenido pocas razones para fusionarse con Atlantic, con sede en el este, si no fuera por una demanda aún pendiente del Departamento de Justicia de 1962 contra Richfield. Sus fusiones en 1936 con Sinclair Oil Corporation y Cities Service Company solo ahora, casi 30 años después, fueron impugnadas como ilegales por el Departamento de Justicia por motivos antimonopolio. La elección de Richfield fue enfrentarse a una posible liquidación o la venta de Sinclair y Cities Service, o fusionarse con alguna empresa no contaminada por el monopolio. En este sentido, Atlantic Refining Company parecía ser ideal, especialmente porque Robert Anderson era muy respetado en el negocio del petróleo y había convertido a su empresa en una empresa muy rentable.

La fusión de las dos compañías petroleras tuvo lugar en enero de 1966, formando Atlantic Richfield Company. Dos años más tarde, el mayor descubrimiento de petróleo en el hemisferio occidental se realizó en Prudhoe Bay, Alaska, siendo Atlantic Richfield el mayor arrendatario federal del estado. La producción de esta vasta riqueza petrolera se retrasaría casi una década debido a disputas con ambientalistas, nativos de Alaska y otras compañías petroleras con reclamos en competencia, y hasta que se construyera el sistema de oleoductos Trans-Alaska. El liderazgo estable de Anderson, presidente de Atlantic Richfield hasta 1986, y Thornton Bradshaw, presidente hasta 1981, resolvería estas dificultades y convertiría a su compañía en la octava compañía petrolera más grande de Estados Unidos, una compañía bien equipada para enfrentar los complejos desafíos. del siglo XXI. En 1972, Atlantic Richfield trasladó su sede de la ciudad de Nueva York a Los Ángeles.

La resolución de los intereses rivales de Alaska se aceleró con el embargo de petróleo árabe en 1973. El gobierno federal otorgó permiso para la construcción del tan disputado oleoducto, y el petróleo fluyó a través de él por primera vez a mediados del verano de 1977. El costo estimado original del oleoducto fue de $ 900 millones. Esta cantidad había aumentado a $ 10 mil millones cuando el petróleo realmente fluyó a través de ella, en gran parte para cumplir con las pautas ambientales. Este fue el mayor gasto para cualquier empresa privada en la historia de Estados Unidos. A pesar de este costo inimaginable, Atlantic Richfield, propietario 21 & # 37 del oleoducto, se benefició enormemente. Las ganancias se dispararon y, en 1980, los activos totales de la empresa ascendían a 16.000 millones de dólares en comparación con los 8.000 millones de dólares cuatro años antes.

Las crecientes ganancias de sus campos petrolíferos de Alaska tuvieron un efecto sorprendentemente aleccionador sobre el liderazgo de Atlantic Richfield, hombres petroleros experimentados que estaban muy conscientes de la volatilidad histórica del mercado petrolero. Había una conciencia muy fuerte, evidente en los informes anuales de Atlantic Richfield anteriores incluso al embargo de petróleo de 1973, de que los recursos naturales, ninguno más que el petróleo, eran finitos y que si la empresa iba a sobrevivir y, lo que es más importante, generar ganancias, la producción y la refinación de petróleo no podía seguir siendo el principal objetivo de la empresa. El enigma de finales del siglo XX --cómo satisfacer las vastas necesidades energéticas de Estados Unidos ante el agotamiento final del petróleo y la fuerte dependencia del país del crudo extranjero-- sería el principal desafío de Atlantic-Richfield, uno que determinaría su destino en el país. las próximas décadas.

While oil flowed through the Alaskan pipeline at a rate of nearly two million barrels a day, Atlantic Richfield was undergoing a radical restructuring that not only reflected its growth as an oil company, but as an oil company intent on branching into new products and markets. Gone, however, was the age when new products, markets, and profits were the company's sole concerns. No company could hope to survive in an environmentally conscious society without a major investment in the environment. As oil prices rocketed, therefore, so, too, did Atlantic Richfield's investment in environmental causes. As early as 1970, for instance, the company began producing lead-free gasoline. In 1972 Atlantic Richfield removed all billboard advertising, and in the same year received two awards for its conservation efforts. By 1976 total spending on conservation amounted to $400 million. Atlantic Richfield produced and marketed the first low-emissions gasoline in the United States.

A late-20th-century company could ill afford to ignore its social responsibilities, as the growing endowment of the ARCO Foundation revealed. Social responsibility, however, could neither begin nor end with siphoning off a small fraction of its oil profits to charity. ARCO also donated trees to a park, revegetated used coal-mine areas, and encouraged employees to engage in volunteer activities by releasing them from work.

Mergers and Restructurings in the 1960s-70s

In the face of its explosive growth following the opening of the Alaska pipeline, ARCO executives saw the need for a dramatic restructuring of the company. As early as 1968, the year of the Prudhoe Bay oil discovery, the company realized that it would one day have far more oil than it could refine and market. Once again merger talks began, and the partner became Sinclair Oil Corporation. Its merger with Atlantic Richfield in 1969 endowed ARCO with its biggest oil refinery, in Houston, and more importantly for the future, enabled the company to undertake a five-year, $1 billion expansion of petrochemical production.

The growth of ARCO with the completion of the pipeline in 1977 necessitated further restructuring. The aim was to decentralize into eight wholly owned companies--ARCO Alaska, ARCO Oil and Gas, ARCO Chemical, ARCO Products, ARCO Transportation, ARCO International, ARCO Coal, and ARCO Solar--and to focus on new products, apart from traditional oil and gas production. In line with this restructuring, which would be complete in 1979, ARCO merged with the Anaconda Company in 1977. Within a few years, ARCO Coal Company became a leading coal producer in the United States and the nation's number-one producer of low-sulfur coal. By the mid-1980s, under the chairmanship of Lodwrick M. Cook, a yet more radical strategy was devised to ensure profitability and a lessening dependence on oil: to divest ARCO of all marginally profitable enterprises and to drastically cut costs across the board. As a result, between 1985 and 1987, ARCO reduced its workforce by approximately 12,000 employees. The company's Philadelphia refinery was sold, along with 1,000 ARCO service stations east of the Mississippi, making 'Atlantic' a name only, a reason for the increasing use of the company's acronym, ARCO.

Decentralization, concentration on areas of highest profitability, cost cutting, and diversification enabled ARCO to weather the precipitous decline in crude oil prices in 1986 and to ward off the threat of a takeover. Diversification away from traditional oil and gas production had been successful.

Besides ARCO's lucrative production of coal, success was evident in ARCO's petrochemical industry. Petrochemicals became an important facet of ARCO's business in the 1970s. In 1985 the company formed Lyondell Petrochemical Company by merging existing assets. Lyondell, a division of ARCO, increased ARCO's petrochemical capacity and moved to the forefront of petrochemical production. It became a leader in converting crude oil, for example, into feedstock. ARCO Chemical, in which ARCO had an 83.4 percent ownership interest in 1991, became the foremost producer in the world of propylene oxide, used in the manufacture of furniture foam, plastics, and detergents and calcined coke for the manufacture of aluminum. Another creative idea turned into a successful product by Lyondell, unrelated to petrochemical production, was the WALLFRAME building system, a popular prefabricated wall system. Offering superior insulation properties, ARCO Solar represented ARCO's most radical departure from tradition. Producing energy from the sun by means of photovoltaic cells, ARCO Solar by the mid-1980s had won 45 percent of the photovoltaic market and had become the world's leading producer of photovoltaic devices. The company sold ARCO Solar because the business was not competitive on a large scale.

Increased International Activity in the 1990s

Since its inception, ARCO had expanded steadily overseas, with 25 percent of its petrochemicals exported overseas by the early 1990s, especially to Asia. In 1991 ARCO had interests in 20 foreign countries, including a petrochemical plant in southern France, significant coal-mining interests in Australia, and a highly lucrative oil-exploration venture in Indonesia.

Net income reached a record high in 1989 of $1.95 billion however, within two years profits were almost one-third that, at $709 million. The primary culprits were lower gas prices and an economic recession, things over which ARCO had little control. To cut costs, ARCO eliminated 2,100 jobs in 1991.

As ARCO's reserves declined, it pursued several strategies to maintain its revenues over the long term. One was the purchase of proven reserves from other companies. In 1988 it purchased oil and gas properties in California from Tenneco, and in 1990 purchased properties from TXO Production in Oklahoma and from Oryx in California. Three years later, ARCO joined with Phillips Petroleum to lease 130,000 acres near Alaska's Cook Inlet.

The company also stepped up its efforts to bring foreign reserves into production. ARCO had discovered an 85-billion-cubic-meter gas field in 1982 off the southeast coast of China, but had been unable to exploit the find. As a Chinese joint venture, the operation had to meet the Chinese regulation that it be a self-sustaining project, in effect, requiring the gas to be exported for hard currency. Finally, the operation was made feasible in 1992 when ARCO completed a deal to pipe the gas to Hong Kong for electrical power generation. ARCO held a 34.3 percent interest in the venture and managed the construction of the 480-mile Yacheng pipeline.

In 1994 Mike R. Bowlin took over as chief executive officer and the following year replaced Lodwrick M. Cook as chairman of the board. Also in 1994 ARCO finished modifying its refineries to meet EPA emission control regulations.

Acquiring interests in foreign companies was another ARCO strategy to increase its international revenues. In 1994 the company bought 9.9 percent of the Zhenhai Refining and Chemical Company in China. The following year ARCO took the risky step of purchasing an eight percent stake in Russia's top private oil company, Lukoil. The $340 million deal gave ARCO an interest in some of the largest oil reserves in the world. ARCO also worked out a joint venture with Lukoil to develop certain reserves, including several around the oil-rich Caspian Sea. However, this new relationship with Lukoil held much uncertainty. Russia's political instability and the past disappointments of Western oil companies with their investments in the country recommended a cautious outlook.

ARCO's Yacheng pipeline was completed in 1996 for $1.13 billion, under budget and two months early. As the gas from that field finally began to flow, ARCO reached an agreement with the Algerian state oil company, Sonatrach, to increase production from the Rhourde El Baguel Field, the country's second largest oil field. Estimated to have had some three billion barrels of oil at its discovery in 1962, the field was slowing in production by the mid-1990s. ARCO's experience with miscible gas technology was expected to enhance the oil recovery from the field. By the end of 1997 ARCO had increased the field's production by 17,000 barrels a day.

In 1998 ARCO sold its majority interest in ARCO Chemical Company and spun off its U.S. coal assets, leaving the company focused solely on hydrocarbon-related business.

In 1999 ARCO agreed to be acquired by BP Amoco for $26.8 billion in stock, which would make BP Amoco the world's second-largest oil and gas company. BP Amoco and ARCO planned to combine resources on Alaska's North Slope, where the two would control all oil production. The efficiencies were expected to result in significant cost reductions, including a predicted loss of about 2,000 jobs. Approved by ARCO shareholders in September 1999, the merger still had several regulatory hurdles to clear before it was finalized.

Principal Subsidiaries: ARCO Alaska, Inc. ARCO Pipeline Company ARCO Oil and Gas Company ARCO International Oil and Gas Company ARCO Products Company ARCO Transportation Company Vastar Resources, Inc. Lyondell Petrochemical Company (49.9%).

Principal Competitors: BP Amoco plc Exxon-Mobil Corporation Royal Dutch/Shell.

'Alaskan Agreement Helps Clear Way for Approval of BP Amoco Deal with ARCO,' PR Newswire, December 2, 1999.
'A Brief History of ARCO,' Atlantic Richfield corporate typescript, 1989.
Cappell, Kerry, 'This Giant Sure Has a Big Appetite,' Business Week, April 12, 1999, p. 34.
'Extracting Oil from the Caspian: Great Game, Awful Risks,' Economist, February 15, 1997.
'From Major to Minor,' Economist, May 18, 1996.
Harns, Kenneth, The Wildcatter: A Portrait of Robert O. Anderson , New York: Weideinfeld & Nicolson, 1987.
Jones, Charles S., From the Rio Grande to the Arctic: The Story of the Richfield Oil Corporation , Norman: University of Oklahoma Press, 1972.
Mack, Toni, 'Brass-Ring Time,' Forbes, May 3, 1999, p. 56.
Shoenberger, Karl, 'Arco's Suprisingly Good Fortune in China,' Fortune, February 5, 1996, p. 32.
'A Well-Matched Pair: Synergies Abound as BP Amoco and California's ARCO agree to a Friendly, $26.8 Billion Merger,' Time International, April 12, 1999, p. 53.

Source: International Directory of Company Histories , Vol. 31. St. James Press, 2000.


Cuyama Valley- A Corridor to the Past receives the 2016 Governor’s Historic Preservation Award

Far Western was awarded one of the coveted 2016 Governor’s Historic Preservation Award s for the Cuyama Valley – A Corridor to the Past proyecto. The California Office of Historic Preservation chose the project as an exceptional example of historic preservation efforts on behalf of California’s cultural heritage. The project, directed by Far Western Project Manager and Principal Investigator Patricia Mikkelsen, was a collaborative effort among the Native Chumash community, the District 5 Central Coast Specialist Branch of the California Department of Transportation, the Santa Barbara Museum of Natural History, Foothill Resources, and Tiley Research.

Project Background

Excavation of the ethnographic village of Wenexe’l taken in 1970 by Crew Chief Al McCurdy. This impressive saucer-shaped depression was characterized by burned timbers, postholes, and hearth/pit features. Recovered artifacts from within the depression included flaked and ground stone tools, shell and stone beads, modified bone, bones, shell, and historic-period material such as glass beads and roof tiles. It dates to the Late Period-Historic-era, 600 cal BP–1806 AD.

Cuyama Valley – A Corridor to the Pastshowcases seven archaeological sites that underwent initial salvage excavations in the late 1960s and early 1970s, with final analysis nearly 40 years later.

The California Division of Highways (precursor to the California Department of Transportation [Caltrans]) carried out three highway realignment projects along State Route 166 in Cuyama Valley. As the project pre-dated the birth of modern Cultural Resources Management practices (i.e., funding was not set aside for analysis of cultural materials unearthed during infrastructure projects), the assemblage was never formally documented. As a result, the collection sat untouched in the UC Santa Barbara archives. Dr. Valerie Levulett, Chief of the Caltrans Central Coast Environmental Specialist Branch and one of the original archaeologists who participated in the salvage excavation work, submitted a Caltrans Transportation Enhancement grant proposal to address the long-delayed processing of these important collections. With the grant approved, Far Western, under a Caltrans cultural resources on-call contract, was tasked with the challenge of not only analyzing the collection, but recreating the excavation itself through numerous field and photograph logs, field notes, and maps. Far Western also reached out to others who were part of the original project, including Dr. Jeanne Binning, Al McCurdy, and Max Farrar, to help set the scene.

Prior to this endeavor, little was known about Cuyama Valley prehistory. Minimal formal archaeological work and few publications have focused on the valley—a corridor that once connected the prehistoric population centers of the Central Valley and Central Coast. The data compilation brought to light a wealth of information about the history and lifeways of the Native people of the region.

Far Western catalogued approximately 3,000 flaked and ground stone tools, including over 400 projectile points, and nearly 5,000 shell, stone, and glass beads and ornaments. These types of discoveries allow for an array of research opportunities and contributions to the archaeology, ethnography, and history of the region.

  • A graphic representation of local temporal indicators across time, as well as temporal charts of local projectile point and bead types
  • Identification of, and focus on, site-specific temporal components
  • Extensive original research and discussions on landscape evolution and geoarchaeological sensitivity, including a map of buried site potential in the Caltrans right-of-way in the Cuyama Valley
  • A detailed description and discussion of a fully exposed Chumash structure
  • Analysis of yucca-roasting ovens, including feature descriptions, plant identifications, and preparation methods and resulting archaeological evidence
  • A contribution to the ongoing debate on artiodactyl abundance
  • Patterns of technology, settlement, and social interactions.
  • Estimates of non-mission populations in Cuyama Valley, and the effects of European-borne diseases, especially on children
  • Discussions and complex diagrams of social interactions between Cuyama Valley inhabitants and surrounding villages
  • Detailed kinship charts of Native individuals associated with Cuyama Valley villages
  • First-hand accounts from court dockets of Cuyama Valley Native Americans in the 1840s and 1850s
  • A focus on the concerns and activities of today’s Chumash who are carrying on the traditions and languages of their ancestors
  • A documented history of Cuyama Valley’s early settlement and land use, with special reference to the occupation of sites during the Spanish and Mexican periods in California
  • Evolution of transportation corridors through the valley
  • Development of adjacent road- and highway-related features that have encroached upon the seven Cuyama Valley sites.

Far Western Art Director Tammara Norton worked closely with members of the Northern, Barbareño, and Ventureño Chumash tribes to create the displays depicted above for their use in educating the public about the unique prehistory of Cuyama Valley. Each tribe received a set of three portable exhibits designed to their specifications, for public outreach and education.

Public Outreach Efforts

The project produced four genres of public-oriented interpretive material designed in collaboration with individuals from the Northern, Barbareño, and Ventureño Chumash tribes for use in educating the public about the unique prehistory of Cuyama Valley—a booklet, exhibits, bookmarks, and tool replicas.

Far Western prepared a full-color, 70-page booklet, entitled The Long Road Traveled – Archaeology, Native Americans, and Europeans in Cuyama Valley, which discusses the Cuyama Valley project, the region’s prehistory and history, Chumash culture, and living descendants. It concludes with a short glossary of archaeological terms and suggestions for further reading. Caltrans printed 1,000 booklets and distributed them free to Native Americans, Cuyama Valley residents, the Santa Barbara Museum of Natural History, and local libraries, museums, and schools.


USS Sumner (DD-333)

USS Sumner (DD-333) was a Clemson class destroyer that served with the Pacific Fleet during the 1920s then as a barracks ship and test ship in the early 1930s before being sold for scrap in 1934.

los Sumner was named after Allen M. Sumner, a captain in the US Marines who was killed during the First World War.

los Sumner was laid down by the Bethlehem Shipbuilding Corps at San Francisco on 27 August 1919, launched on 27 November 1920 when she was sponsored by his ten year old daughter Margaret Sumner and commissioned on 27 May 1921. She then joined Destroyer Division 49, Squadron 13, Flotilla 2 of the Pacific Fleet.

In November 1923 the Sumner ran aground on a mud bank near the San Diego marine base while heading for the training grounds near the Coronado islands.

On 17 January 1924 the Sumner was one of six destroyers that were sent to Vera Cruz, Mexico, to protect US interests during part of an ongoing Mexican revolution. She was on the US west coast by early April.

On 1 July 1925 the Sumner joined the battle fleet for a goodwill cruise to Samoa, Australia and New Zealand, visiting Pago Pago, Melbourne and Sydney, Auckland, Lyttleton, Wellington, and Dunedin. She had probably been in Hawaii for joint Army-Navy exercises. She was back on the US west coast by 26 September.

In March 1927 she passed through the Panama Canal to take part in Fleet Problem VII, an attack on the canal. She then cruised up the east coast, reaching Boston. She returned to the Pacific in June 1927.

In August 1927 she took part in the unsuccessful attempts to find the aircraft that went missing during the Dole Air Race, a disastrous attempt at a race between the US West Coast and Hawaii. Two aircraft were lost during the race itself, and a third after attempting to search for the first two. Para cuando el Sumner was reported as being involved in the search, all three were missing, and none were found.

In mid-November 1927 the Sumner y el Zeilin (DD-313) collided off Point Loma, while on their way to take part in manoeuvres with the battle fleet. Both destroyers were reported to have suffered serious damage, but never to have been in danger of sinking.

In 1928 she visited Hawaii once again, probably while taking part in Fleet Problem VIII, which was held in the seas between California and Hawaii.

By now it was clear that the Sumner&rsquos Yarrow boilers were badly worn. The US Navy decided to swap thirty four of the badly worn destroyers for almost fresh sister-ships that had been in the reserves for most of the 1920s. los Sumner was decommissioned at San Diego on 29 March 1930. She was then used as a barracks ship for submarine crews and a test ship for structural strength tests, before finally being sold for scrap on 12 June 1934, helping to fulfil the terms of the London Naval Treaty.


Ranching History

The history of our region’s romanticized Spanish/Mexican interlude has been earnestly chronicled. Dario Oreña’s tome Reminiscences of Early California, written in 1932 when Oreña was 76, contributes a unique first-hand narrative of that culture, unencumbered by outsiders’ bias. For that reason alone, it is an invaluable addition to any California history shelf for anyone interested in our ranching history, it is an essential account.

Oreña was born in 1856 at his father’s La Espada ranch, west of Lompoc, the grandson of Capitán José de la Guerra, Santa Barbara’s leading citizen. As a teenager, he attended the Franciscans’ Santa Ynez College with 50 other boys from Ventura to San Luis Obispo. They played with nearby Chumash boys from whom they learned how to make and use bows and arrows. After working in San Francisco in the mercantile business and in Santa Barbara’s first bank, Oreña joined the family’s cattle ranching business on their extensive ranches: La Espada, San Julian, Los Alamos, La Zaca, Corral de Quate, as well as the entire Cuyama Valley. He writes: “No one who did not live in the old days can realize how important was the cattle industry to the California of the early and middle parts of the [1800s].”

Dario Orena Courtesy Photo

In this very readable 87-page book, Oreña details the conduct of spring rodeos on those ranches, including the skilled horsemanship of the vaqueros, especially Chiquito Olivera. Oreña explains how riatas were made from stretching cow hide then smoothing and braiding it into rope. He also describes how to make tallow candles from a tin mold—the only form of illumination until the 1860s—and how the adobes were heated with oak bark coals in a large metal brasero (bowl). Oreña outlines the building of the adobes themselves and the repair of the 1840 Los Alamos adobe after a series of earthquakes in 1902.

My favorite descriptions are of the Cuyama Valley. The Oreñas shared their Spanish Ranch there with wild antelope. They sold cattle to Mayo Newhall, who returned the next year to buy more because “something about the weeds that grew in the Cuyama gave the animals a delicious flavor to be had nowhere else.” When the 1877 drought struck, coastal stock were herded through the Cuyama to the San Joaquin Valley where water and alfalfa, brought by eastern settlers, were available. “All day and most of the night, herds of cattle and sheep were in motion. … one might see endless tiny dots … these were the sheep which had given out and had been left to die. Coyotes and buzzards hung on the flanks of the great army.” Oreña, along with his father, brother, and 18 vaqueros, spread out along their valley to protect their grazing lands.

Today, when I look out at the thousands of acres of carrot and onion farms that make up the former Oreña grazing lands in the Cuyama Valley, I like to imagine those 21 vaqueros spread out over countless miles in 1877. I wonder what weed flavored Mr. Newhall’s cattle. I watch my neighbor, Jenny King Hardin, very talented on horseback, and I think of her Oreña ancestors in this valley. Their descendants, like Jenny, are white today, and the vaqueros are often women, yet the culture of early California cattle ranching as described in Oreña’s Reminiscences still informs their lives, every day.


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