Tubos de gas para el llenado de aeronaves, c.1914

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Tubos de gas para el llenado de aeronaves, c.1914

Esta imagen muestra a las tropas británicas apilando los tubos de gas necesarios para llenar los dirigibles, hacia 1914.


Tubos de gas para el llenado de aeronaves, c.1914 - Historia

Estamos especializados en inversiones industriales en el Estado de Kuwait y Medio Oriente desde 1993, con el objetivo de ofrecer productos y servicios de primera clase, así como brindar soporte técnico profesional y prácticas de fabricación sobresalientes. Nuestra devoción por la excelencia va acompañada de nuestro agudo sentido de responsabilidad por la salud, la seguridad y el medio ambiente.

2 Estamos especializados en inversiones industriales en el Estado de Kuwait y Oriente Medio desde 1993, con el objetivo de ofrecer productos y servicios de primer nivel.

3 Estamos especializados en inversiones industriales en el Estado de Kuwait y Medio Oriente desde 1993, con el objetivo de ofrecer productos y servicios de primera clase, así como brindar soporte técnico profesional y prácticas de fabricación sobresalientes.

Qué Ofrecemos> Productos

Como está hecho

reunión de Wingfoot uno comenzó en marzo de 2013 en el hangar Wingfoot Lake de Goodyear. Un equipo internacional de ingenieros y técnicos de Goodyear y ZLT Zeppelin Luftschifftechnik de Alemania trabajó codo con codo para completar el proyecto de construcción. Partes como las aletas traseras y la góndola se fabricaron en Alemania y se enviaron a los EE. UU. Para su ensamblaje. El cuerpo en forma de globo de la aeronave - el "sobre" - está hecho de poliéster con una película innovadora de DuPont ™ llamada Tedlar®, que rodea una estructura interna semirrígida, que diferencia esta aeronave de los dirigibles Goodyear anteriores.

El video de lapso de tiempo muestra el proceso del Wingfoot NT desde el principio hasta el final. ¡Disfrutar!


Ahora Esta Era una gasolinera: “90.000 pies cúbicos de helio, por favor, y compruebe el aceite & # 8221

En Blue Mound Road al este de Meacham Field, detrás de una alta valla de seguridad, se encuentran los edificios que alguna vez albergaron la primera planta de helio del mundo, que la Marina operó para llenar sus dirigibles durante la década de 1920.

Los edificios supervivientes de la planta en la actualidad. El estanque suministró agua para enfriar la planta.

Esta foto muestra el edificio de techo rojo y dos edificios justo al sur en la foto aérea. El estanque está fuera de marco a la derecha.

La planta de helio de Fort Worth tuvo su origen en una estación experimental de extracción de helio que el gobierno construyó en el norte de Fort Worth en 1918 durante la Primera Guerra Mundial. Noticias matutinas de Dallas informó que cerca del norte de Fort Worth se estaba construyendo una & # 8220 planta química & # 8221 que requería sustancias que se encuentran en el gas natural.

En 1918, el gobierno pagó a Lone Star Gas Company $ 2 millones para construir un gasoducto de diez pulgadas desde el campo de gas Petrolia en el condado de Clay hasta la planta química de Fort Worth & # 8220. & # 8221.

Por el bien de la seguridad nacional, el trabajo de la planta se mantuvo en secreto. Soldados de Camp Bowie custodiaban la planta, que estaba rodeada por una valla de madera sin nudos de dos metros y medio. Los trabajadores almacenaron el helio extraído en cilindros y los enviaron a Nueva Orleans para enviarlos al frente de guerra en Francia. Pero el armisticio se firmó antes de que se enviara al extranjero cualquier helio producido en Fort Worth. (Foto de Fort Worth, & # 8220La Ciudad de las Convenciones, & # 8221 1921, Museo Amon Carter.)

Después de la guerra, la Armada continuó operando la planta, y el 19 de enero de 1919 el Star-Telegram anunció que el gobierno federal se había aclarado y dijo que construiría la primera planta de helio del mundo adyacente a la & # 8220 planta química & # 8221.

La planta se construiría en un terreno que había pertenecido al primer líder cívico, el comandante James Jones Jarvis. Este mapa de 1895 muestra la casa del Mayor Jarvis en la carretera que conduce a Blue Mound al norte de Saginaw. (Este detalle del mapa tiene otras historias que contar. Al este de Jarvis estaba la estación Hodge, que había jugado un papel en la batalla de Buttermilk Junction. Al oeste había extensiones de tierra propiedad del desarrollador de Glenwood R. Vickery y Rush Loyd, quien fue casi ahorcado por el crimen de otro hombre, pero se convirtió en uno de los terratenientes más grandes de la primera comunidad afroamericana del condado de Tarrant).

La nueva planta de helio, construida a un costo de $ 5 millones ($ 65 millones en la actualidad), era la única fuente de helio de los militares en un momento en que los dirigibles tenían una gran importancia estratégica para los militares. El helio, con el 92 por ciento del poder de elevación del hidrógeno, es un gas más seguro, menos inflamable que el hidrógeno, que fue utilizado por los zepelines de Alemania, como el Graf Zeppelin y Hindenburg.

El interior de la planta de helio era un laberinto de tubos, tanques de enfriamiento criogénico, tanques de purificación, medidores y válvulas de "científico loco". La Marina incluso mantuvo una enfermería en la planta, equipada con máscaras de gas. (Foto cortesía de Don Pyeatt.)

En 1924, los trabajadores agregaron un mástil de amarre a la planta de helio para que los dirigibles pudieran repostar. El helio subió por el mástil hasta un dirigible amarrado. Los dirigibles atrajeron grandes multitudes mientras los barcos navegaban para amarrarse en el mástil de amarre para rellenar sus bolsas de gas (hechas con láminas laminadas de intestino de vaca obtenidas de las plantas de empaque de Fort Worth) y abastecerse de gasolina y alimentos para sus tripulaciones. (Foto cortesía de Don Pyeatt.)

El primer dirigible que se "llenó" en la planta fue el USS de 682 pies de largo. Shenandoah, el primer dirigible lleno de helio del mundo. los Shenandoah Fue noticia de primera plana el 8 de octubre de 1924 ya que se anticipó su llegada esa noche. Durante su amarre, la aeronave gigante estaría custodiada por miembros de la Guardia Nacional y Boy Scouts.

El 8 de octubre de 1924 una multitud estimada en veinte mil acudió a estirar su cuello colectivo mientras Shenandoah proyectó su sombra elíptica sobre Fort Worth y atracó durante la noche en la planta de helio. El dirigible partió a la mañana siguiente hacia la costa del Pacífico cuando realizó el primer vuelo de una aeronave rígida a través de América del Norte.

Los clips son del 9 y 10 de octubre Noticias de la mañana de Dallas.

El & # 8220dirigible amarre mástil & # 8221 y la & # 8220 planta de producción de helio & # 8221 aparecieron en el mapa de 1925 Rogers de Fort Worth. (Tomado de "Más de 1000 mapas antiguos perdidos de Texas y el suroeste en DVD-ROM" de Pete Charlton).

Exactamente cuatro años después, el 8 de octubre de 1928, el USS Los Angeles, con una tripulación de veintiocho personas, repostado en la planta (& # 822090,000 pies cúbicos de helio y 5,000 galones de gasolina, por favor, y verifique el aceite & # 8221) y amarrado durante la noche. El evento atrajo a una multitud estimada en veintidós mil personas. Foto, cortesía de Don Pyeatt, muestra la los Angeles pasando por las plantas de empaque.

El 9 de octubre el Noticias matutinas de Dallas mostró que el barco que pasaba sobre Dallas se dirigía a Fort Worth. El edificio Magnolia, a la izquierda, no obtendría su Pegasus de neón hasta 1934.

Como el los Angeles cerca de Fort Worth desde el sur, los miembros de la tripulación dejaron caer una nota sobre la casa en 1021 North Anglin Street en Cleburne. Esa dirección era la casa de Hannah Rosendahl, madre de los Angeles comandante Charles Emery Rosendahl. Irónicamente, Rosendahl no estaba al mando de la los Angeles en ese viaje. Estaba en Alemania observando los juicios de los nuevos alemanes. Graf Zeppelin y regresaría a los Estados Unidos a bordo del Graf Zeppelin en su primera travesía atlántica. En 1937 Rosendahl, quien anteriormente había servido en el Shenandoah, estaría al mando de la Estación Aérea Naval Lakehurst de Nueva Jersey cuando el Hindenburg quemado. (Foto del clip de Wikipedia del 9 de octubre Noticias matutinas de Dallas.)

(Los Shenandoah se estrelló en una tormenta en 1925 el los Angeles fue dado de baja en 1932.)

La planta de helio de Fort Worth también realizó experimentos con gases nobles (helio, neón, argón, criptón, xenón y radón), lo que dio como resultado avances en oceanografía, medicina, mecanizado y física nuclear. Los experimentos en la planta también contribuyeron al desarrollo de la iluminación de neón, cambiando para siempre la apariencia de Estados Unidos después de la puesta del sol.

Aproximadamente el 99 por ciento del gas natural utilizado en la planta para producir helio era "desperdicio" pero no desperdiciado: Lone Star lo distribuyó a los clientes.

La planta de helio incluso tenía un equipo de baloncesto en la Liga Industrial. Después de una llamada disputada en la cancha, es difícil no imaginar a los miembros del equipo de la planta de helio discutiendo con el árbitro con voces como Mickey Mouse.

Pero en 1929, el campo de gas de Petrolia se agotó y la planta de helio cerró. Los empleados fueron trasladados a una nueva planta de helio en Amarillo. La instalación de Fort Worth fue ocupada más tarde por la Administración Federal de Aviación y luego abandonada.

Hoy en día, el sitio está ocupado por una empresa de venta de camiones, una empresa de grúas y, cada temporada de Halloween, Hangman & # 8217s House of Horrors.


Volando con grafeno

El LCA60T de marco rígido también tiene un sistema de propulsión eléctrica bastante especial que utiliza grafeno. Su sistema de energía eléctrica híbrida utiliza ultracondensadores basados ​​en grafeno, baterías, que le dan al dirigible un impulso cuando necesita flotar, levantar carga y estabilizarse en mal tiempo.

"Nuestra tecnología de ultracondensadores que impulsa los sistemas de energía eléctrica de las aeronaves garantizará la maniobrabilidad y el control, como la capacidad de despegue y aterrizaje vertical, que será vital para las aplicaciones industriales de carga pesada", dice Taavi Madiberk, CEO y cofundador de Skeleton. Technologies, que fabrica los ultracondensadores basados ​​en grafeno.

Se espera que la producción industrial del LCA60T comience en 2020.


Las leyes de los gases

Durante los últimos cuatro siglos, los científicos han realizado muchos experimentos para comprender los comportamientos comunes de los gases. Han observado que la condición física de un gas, su estado, depende de cuatro variables: presión (PAG), volumen (V), temperatura (T) y cantidad (norte, en moles, consulte nuestro módulo El topo: su historia y uso para obtener más información). Las relaciones entre estas variables ahora se conocen como las leyes de los gases, que describen nuestro conocimiento actual sobre cómo se comportan los gases a nivel macroscópico.

Pero las relaciones detrás de las leyes de los gases no eran obvias al principio; fueron descubiertas por muchos científicos que examinaron y probaron sus ideas sobre los gases durante muchos años.

Presion del gas

Ahora entendemos que el aire es un gas compuesto de moléculas físicas (para obtener más información, consulte nuestro módulo sobre teoría atómica). A medida que estas moléculas se mueven dentro de un contenedor, ejercen una fuerza, conocida como presión, sobre el contenedor cuando rebotan en sus paredes. Gracias a este comportamiento, podemos inflar neumáticos de automóviles, balsas de goma y globos de Macy's Day Parade con gases. Sin embargo, la idea de que el aire es una sustancia compuesta de moléculas que ejercen presión habría sido una idea extraña para los científicos antes del siglo XVII. Junto con el fuego, el agua y la tierra, el aire generalmente se consideraba una sustancia fundamental y no una compuesta de otras cosas. (Para obtener más información sobre este concepto, consulte nuestro módulo Primeras ideas sobre la materia: de Demócrito a Dalton).

Sin embargo, en 1644, el matemático y físico italiano Evangelista Torricelli propuso una idea extraña. En una carta a un compañero matemático, Torricelli describió cómo había llenado un largo tubo de vidrio con mercurio. Cuando selló un extremo e invirtió el tubo en una palangana, solo algo de mercurio fluyó hacia la palangana. El resto del mercurio se quedó en el tubo, llenándolo hasta una altura de aproximadamente 29 pulgadas o 73,6 centímetros (Figura 2). Torricelli propuso que era el peso del aire que presionaba el mercurio en el recipiente lo que obligaba al líquido a subir al tubo (este fue uno de los primeros dispositivos conocidos que ahora llamamos barómetros).

Figura 2: Evangelista Torricelli experimentando con un tubo de mercurio e inventando el barómetro. (Imagen de L'Atmosphere publicado en 1873.)

El científico jesuita Franciscus Linus tenía una idea diferente sobre lo que contenía el mercurio en el tubo. Propuso que el mercurio estaba siendo extraído por un "funículo", una sustancia invisible que se materializaba para evitar que se formara un vacío entre el mercurio y la parte superior del tubo sellado.

El científico británico Robert Boyle no estuvo de acuerdo y se le ocurrió un experimento para refutar la idea del funículo de Linus. Trabajando con el físico inglés Robert Hooke, Boyle hizo un tubo de vidrio largo que estaba curvado como un bastón y selló la pata corta del bastón. Apoyando la curva en el suelo de modo que ambos extremos apuntaran hacia arriba, Boyle vertió el mercurio suficiente para que el líquido plateado llenara la curva y se elevara a la misma altura en cada pierna. Este aire atrapado dentro de la pierna corta sellada.

Luego, Boyle vertió más mercurio y observó con "deleite y satisfacción" que el aire atrapado en el extremo corto sellado sostenía una columna de mercurio de 29 pulgadas de alto (73,6 cm) en la pierna larga, la misma altura que alcanzaba el mercurio en Barómetro de Torricelli. Sin embargo, debido a que no había tapa en la pierna larga, no podía haber funículo que tirara del mercurio extra. Boyle razonó que debe ser la presión del aire atrapado (que él llamó "resorte") lo que empujó el mercurio hacia arriba esos 29 centímetros.

Para comprender más sobre la presión del aire, Boyle vertió más mercurio en el tubo curvo. Anotó la altura de la columna de mercurio en la pierna larga y la altura del aire atrapado en la pierna corta. Después de repetir estos pasos muchas veces, Boyle pudo observar la relación entre la altura del aire atrapado (su volumen) y la altura de la creciente columna de mercurio, un indicador de la presión en el tubo. Aunque los científicos en la época de Boyle generalmente no graficaban datos, podemos ver mejor esta relación graficando los datos de Boyle (Figura 3).

figura 3: La trama de los datos de Robert Doyle que registró durante su experimento con mercurio y aire atrapado en tubos de vidrio. imagen y copia Krishnavedala

Ley de Boyle

Los datos de Boyle mostraron que cuando el aire se exprime a la mitad de su volumen original, duplica su presión. En 1661, Boyle publicó su conclusión de que el volumen del aire estaba inversamente relacionado con su presión. Esta observación sobre el comportamiento del aire y, por tanto, el comportamiento de los gases, es una parte fundamental de lo que ahora llamamos la ley de Boyle.

La ley de Boyle establece que mientras la temperatura se mantenga constante, el volumen (V) de una cantidad fija de gas es inversamente proporcional a su presión (PAG) (Figura 4):

Ecuación 1a

Figura 4: La ley de Boyle establece que mientras la temperatura se mantenga constante, el volumen de una cantidad fija de gas es inversamente proporcional a la presión ejercida sobre el gas.

La ley de Boyle también se puede escribir como:

Ecuación 1b

Para una cantidad fija de gas a una temperatura fija, esta constante será la misma, incluso si la presión y el volumen del gas cambian de (PAG1, V1) para (PAG2, V2), porque el volumen disminuye a medida que aumenta la presión. Por lo tanto, PAG1 x V1 debe ser igual a la constante, y PAG2 x V2 también debe ser igual a la constante. Debido a que ambos son iguales a la misma constante, la presión y el volumen del gas en dos condiciones diferentes se relacionan así:

Volviendo a ese globo de helio con forma de Snoopy, la ley de Boyle significa que si llevaras el globo a las profundidades del océano, el pobre Snoopy se marchitaría porque la presión es muy alta y el helio disminuiría significativamente en volumen. Y si llevaras el globo a la cima del Monte Everest, Snoopy se haría aún más grande (¡e incluso podría explotar!) Porque la presión atmosférica es baja y el helio aumentaría de volumen.

¿Qué dos variables que describen el estado de un gas están inversamente relacionadas, según la ley de Boyle?

Ley de Charles

Más de un siglo después del trabajo de Boyle, los científicos habían descubierto otro comportamiento importante del aire: el aire se expande cuando se calienta y el aire caliente se eleva por encima del aire más frío. Aprovechando este comportamiento aéreo, los hermanos franceses Joseph-Michel y Jacques-Étienne Montgolfier lanzaron el primer globo aerostático exitoso en París en 1783.

El globo de los Montgolfier fascinó a Jacques-Alexandre-César Charles, un científico francés autodidacta interesado en la aeronáutica. Tenía una idea sobre cómo hacer un globo aún mejor. Por su familiaridad con la investigación química contemporánea, Charles sabía que el hidrógeno era mucho más ligero que el aire. En 1783, Charles construyó y lanzó el primer globo de hidrógeno (consulte la Figura 4 para ver un ejemplo del lanzamiento del globo). Más tarde ese mismo año, se convirtió en el primer ser humano en viajar en un globo de hidrógeno, que llegó a casi 10,000 pies sobre la Tierra.

Figura 4: Jacques Charles y Nicolas Marie-Noel Robert de pie en sus globos llenos de hidrógeno ondeando banderas, comenzando su ascenso en París. Miles de espectadores están reunidos en primer plano para presenciar el primer vuelo en globo de gas tripulado.

Charles tuvo mucha suerte de haber sobrevivido montando un globo de hidrógeno: el 6 de mayo de 1937, 36 personas murieron cuando la aeronave Hindenburg, un dirigible lleno de hidrógeno inflamable, se incendió y se estrelló contra el suelo. El gas hidrógeno inflamable de la aeronave puede haber sido encendido por un rayo o una chispa de electricidad estática, y el fuego se propagó explosivamente por toda la nave en cuestión de segundos.

Si bien Charles nunca volvió a montar en globo, permaneció fascinado con los gases dentro de los globos. En 1787, Charles realizó experimentos comparando cómo se comportaban los globos llenos de diferentes gases cuando se calentaban. Curiosamente, descubrió que los globos llenos de gases tan diferentes como el oxígeno, el hidrógeno y el nitrógeno se expandían en la misma cantidad cuando sus temperaturas se calentaban de 0 a 80 ° C. Sin embargo, Charles no publicó sus hallazgos. Solo conocemos sus experimentos porque fueron mencionados en el trabajo de otro químico y aeronáutico francés, Joseph-Louis Gay-Lussac.

En 1802, Gay-Lussac publicó sus resultados de experimentos similares comparando nueve gases diferentes. Al igual que Charles, Gay-Lussac concluyó que era una propiedad común de todos los gases aumentar su volumen en la misma cantidad cuando su temperatura aumentaba en el mismo grado. Gay-Lussac gentilmente le dio crédito a Charles por observar primero este comportamiento común de los gases.

Esta relación entre el volumen de un gas (V) y la temperatura absoluta (T, en Kelvin para obtener más información sobre la temperatura absoluta, consulte nuestro módulo de Temperatura) ahora se conoce como ley de Charles. La ley de Charles establece que cuando la presión se mantiene constante, una cantidad fija de gas aumenta linealmente su volumen a medida que aumenta su temperatura (Figura 5):

Ecuación 3a

Figura 5: La ley de Charles establece que cuando la presión se mantiene constante, una cantidad fija de gas aumenta linealmente su volumen a medida que aumenta su temperatura.

La ley de Charles también se puede entender como:

Ecuación 3b

Para una cantidad fija de gas a una presión fija, esta constante será la misma, incluso si el volumen y la temperatura del gas cambian de (V1, T1) para (V2, T2). Por lo tanto, V1/ T1 debe ser igual a la constante, y V2/ T2 también debe ser igual a la constante. Como resultado, la temperatura y el volumen del gas en diferentes condiciones se relacionan así:

Esto significa que si lleváramos el globo de Snoopy al Polo Norte, el globo se encogería a medida que el helio se enfriara y disminuyera de volumen. Sin embargo, si lleváramos el globo a una isla tropical caliente y la temperatura del helio aumentara, el helio aumentaría de volumen, expandiendo el globo.

Cuando diferentes gases se calientan en el mismo número de grados, su volumen

Ley de Avogadro

Después de su trabajo sobre la ley de Charles, Gay-Lussac se centró en averiguar cómo reaccionaban y se combinaban los gases. En 1808, observó que muchos gases combinaban sus volúmenes en proporciones simples de números enteros. Si bien ahora entendemos que los volúmenes de gases se combinan en proporciones de números enteros porque así es como reaccionan las moléculas de gas, Gay-Lussac no sugirió esta explicación. Esto probablemente se debió a que la idea de combinaciones moleculares de números enteros había sido propuesta recientemente por John Dalton, que era el rival científico de Gay-Lussac. (Para una mayor exploración de cómo reaccionan las moléculas de gas, consulte nuestro módulo de ecuaciones químicas).

Fue el matemático italiano Amedeo Avogadro quien se dio cuenta de que las ideas de Dalton y Gay-Lussac se complementaban entre sí. La afirmación de Gay-Lussac de que los volúmenes de gas combinados en proporciones de números enteros se parecía a la afirmación de Dalton de que los átomos se combinaban en proporciones de números enteros para formar moléculas. Avogadro razonó que el volumen de un gas debe estar relacionado con el número de sus moléculas. En 1811, Avogadro publicó su hipótesis de que volúmenes iguales de diferentes gases tienen el mismo número de moléculas.

La hipótesis de Avogadro fue innovadora, aunque en gran medida se pasó por alto. El matemático rara vez interactuó con otros científicos y publicó su hipótesis con expresiones matemáticas que no eran familiares para los químicos. Tampoco publicó datos experimentales para respaldar su hipótesis.

Pasaron 47 años antes de que la hipótesis de Avogadro fuera ampliamente reconocida. En 1858, un antiguo alumno de Avogadro, el químico italiano Stanislao Cannizzaro, publicó un influyente trabajo sobre teoría atómica. Este trabajo se basó en la hipótesis de Avogadro y presentó datos experimentales que respaldan la hipótesis.

La ley de Avogadro se basa en la hipótesis de Avogadro. La ley de Avogadro establece que a presión y temperatura constantes, el volumen de un gas (V) es directamente proporcional al número de moléculas (norte, en moles) (Figura 6):

Figura 6: La ley de Avogadro establece que a presión y temperatura constantes, el volumen de un gas es directamente proporcional al número de moléculas.

Sabemos que un globo de Snoopy lleno de helio flotará sobre el desfile, mientras que el mismo globo lleno de aire se arrastrará por el suelo. Si bien el helio y el aire son diferentes en muchos aspectos, la ley de Avogadro significa que si comparamos el número de moléculas de helio y el número de moléculas de aire necesarias para inflar el mismo globo Snoopy, encontraríamos que los números son los mismos.

Según la ley de Avogadro, 1 litro de gas monóxido de carbono tóxico y 1 litro de gas hidrógeno inflamable tienen ambos lo mismo:


Comprobación de armas | Dardo anti-zepelín

En la noche del 19 de enero de 1915, dos aeronaves Zeppelin alemanas lanzaron pesadamente sus pequeñas cargas de bombas sobre Great Yarmouth y King's Lynn en la costa este de Inglaterra, comenzando lo que fue, en efecto, la primera campaña sostenida de bombardeo estratégico de la historia. El ejército británico inmediatamente comenzó a buscar formas de derribar la nueva amenaza. Centrándose en el llenado de gas hidrógeno altamente inflamable de los dirigibles, el ingeniero teniente comandante Francis Ranken de la Royal Navy inventó el dardo Ranken, esencialmente un dispositivo incendiario anti-Zeppelin desplegado a mano. El dardo consistía en un tubo de hojalata de 13 pulgadas de largo cubierto con una punta penetrante y lleno de una mezcla combustible. La intención era dejar caer los dardos, cargados en cajas de 24 rondas, desde un avión que volaba sobre el Zeppelin. A medida que cada dardo perforaba la piel de la aeronave, sus tres brazos de metal cargados por resorte se abrían, tirando hacia arriba de una varilla de encendido dentro del dardo y detonando los explosivos en el interior (de la misma manera que arrastrar la cabeza de un fósforo a través de una superficie rugosa hace que se encienda ). La ingeniería era ingeniosa, pero los dispositivos no eran populares entre los pilotos del Royal Naval Air Service y el Royal Flying Corps (ni entre los civiles sobre los que podrían caer inadvertidamente). Los dardos Ranken también eran inexactos, tanto que, de hecho, es posible que nunca hayan sido los únicos responsables de derribar una aeronave. MHQ

CHRIS McNab es un historiador militar afincado en el Reino Unido. Su libro más reciente es La ametralladora ligera FN Minimi: M249, L108A1, L110A2 y otras variantes (Águila pescadora, 2017).

Este artículo aparece en la edición de verano de 2017 (Vol.29, No. 4) de MHQ — The Quarterly Journal of Military History con el titular: ¡Torpedeado!

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Una historia ilustrada de las máscaras de gas

La máscara de gas tiene una historia que se remonta a miles de años, aunque no fue hasta la Primera Guerra Mundial cuando se convirtió en un forraje de pesadilla para Médico que e innumerables otras historias. Aquí hay una historia a veces aterradora de la máscara de gas, desde sus inicios hasta la actualidad.

Jugando salto, 1934

Encima. Los marineros capaces de la Royal Navy Anti-Gas School en Tipnor, Portsmouth, juegan a saltar con máscaras de gas, para acostumbrarlos a realizar tareas extenuantes en respiradores, el 22 de enero de 1934.

(Foto de William Vanderson / Fox Photos / Getty Images)

La esponja común, antigua Grecia

"La esponja común se usaba en la antigua Grecia como máscara de gas, compresa, anticonceptivo y, por supuesto, para bañarse".

Máscara de gas Banū Mūsā, c. 850 d.C.

Esta máscara de gas fue diseñada por los hermanos Banu Musa en Bagdad, Irak, para proteger a los trabajadores que trabajan en pozos contaminados. El dispositivo fue mencionado en el libro de los hermanos "Libro de dispositivos ingeniosos" que describe 100 inventos.

(Las ilustraciones son del libro Brothers & # x27, pero no sobre la máscara de gas, a través de Wikimedia Commons 1 - 2 )

Doctor plaga y máscara # x27s

La máscara con forma de pico de pájaro a menudo se rellenaba con hierbas o especias dulces o de olor fuerte: lavanda, menta, alcanfor o rosas secas. Ellos han creído que desterraría los malos olores.

Máscara de Alexander von Humboldt & # x27s, 1799

Fue el primer dispositivo con respirador, inventado para mineros por un funcionario minero prusiano Alexander von Humboldt.

Un aparato de protección contra el humo para bomberos por John y Charles Deane, 1823

A principios de la década de 1820, John Deane vio un establo en llamas con caballos atrapados en él. Para atravesar el humo y rescatar a todos los caballos, se puso un viejo casco de caballero con armadura bombeado por aire con una manguera de una bomba de agua de los bomberos. El ahorro fue exitoso, y en 1823 John y Charles Deane inventaron el Smoke Helmet:

& quotAparato o máquina que deben usar las personas que ingresan a habitaciones u otros lugares llenos de humo u otros vapores, con el fin de extinguir un incendio o sacar a las personas o la propiedad de su interior.

El dispositivo era un solo casco de cobre con una manguera larga de cuero unida a la parte trasera. Una manguera larga de cuero estaba unida a la parte trasera. Cinco años más tarde se convirtió para uso subacuático.


Descubrimiento de hidrógeno

Robert Boyle produjo gas hidrógeno en 1671 mientras experimentaba con hierro y ácidos, pero no fue hasta 1766 que Henry Cavendish lo reconoció como un elemento distinto, según Jefferson Lab. El elemento fue nombrado hidrógeno por el químico francés Antoine Lavoisier.

El hidrógeno tiene tres isótopos comunes: protio, que es simplemente hidrógeno deuterio ordinario, un isótopo estable descubierto en 1932 por Harold C. Urey y tritio, un isótopo inestable descubierto en 1934, según Jefferson Lab. La diferencia entre los tres isótopos radica en la cantidad de neutrones que tiene cada uno de ellos. El hidrógeno no tiene neutrones en absoluto, el deuterio tiene uno, mientras que el tritio tiene dos neutrones, según el Laboratorio Nacional Lawrence Berkeley. El deuterio y el tritio se utilizan como combustible en los reactores de fusión nuclear, según Los Alamos.

El hidrógeno se combina con otros elementos, formando una serie de compuestos, incluidos los comunes como el agua (H2O), amoniaco (NH3), metano (CH4), azúcar de mesa (C12H22O11), peróxido de hidrógeno (H2O2) y ácido clorhídrico (HCl), según Jefferson Lab.

El hidrógeno se produce típicamente calentando gas natural con vapor para formar una mezcla de hidrógeno y monóxido de carbono llamada gas de síntesis, que luego se separa para producir hidrógeno, según la Royal Society.

El hidrógeno se utiliza para producir amoníaco como fertilizante, en un proceso llamado proceso Haber, en el que se hace reaccionar con nitrógeno. El elemento también se agrega a grasas y aceites, como el aceite de maní, a través de un proceso llamado hidrogenación, según Jefferson Lab. Otros ejemplos de uso de hidrógeno incluyen combustible para cohetes, soldadura, producción de ácido clorhídrico, reducción de minerales metálicos y llenado de globos, según Los Alamos. Los investigadores han estado trabajando en el desarrollo de la tecnología de celda de combustible de hidrógeno que permite obtener cantidades significativas de energía eléctrica utilizando gas hidrógeno como fuente de energía libre de contaminación que puede usarse como combustible para automóviles y otros vehículos.

El hidrógeno también se utiliza en la industria del vidrio como atmósfera protectora para la fabricación de láminas de vidrio planas, mientras que en la industria electrónica se utiliza como gas de limpieza en el proceso de fabricación de chips de silicio, según la Royal Society.

Esta vista simulada de color verdadero de Júpiter está compuesta por 4 imágenes tomadas por la nave espacial Cassini de la NASA el 7 de diciembre de 2000. La resolución es de aproximadamente 144 kilómetros por píxel. Crédito: NASA / JPL / Universidad de Arizona


¿Son los dirigibles de verdad?

En junio de 1937, el Cuerpo Aéreo del Ejército se alejó de la aviación más ligera que el aire. La AAC había estado operando dos escuadrones de dirigibles y dos globos, pero los líderes del Congreso y del Ejército, que enfrentaban presupuestos ajustados, decidieron que tenían que irse. El mayor general Oscar Westover, el jefe de la AAC, entregó la flota a la Marina y sacó al principal brazo aéreo de la nación del negocio de los dirigibles, aparentemente para siempre.

Los dirigibles prácticamente desaparecieron de la conciencia pública durante los siguientes 70 años. Sin embargo, no se extinguieron por completo. Los sistemas más ligeros que el aire, en pequeñas cantidades y operados en otros servicios o agencias armadas, han ocupado al mismo tiempo roles de nicho en la defensa nacional de Estados Unidos.

Ahora, para sorpresa de prácticamente todo el mundo, las aeronaves parecen estar regresando modestamente, más de un siglo después de que el Ejército lanzara sus primeros modelos. La Fuerza Aérea está volando algunos tipos nuevos.

Estos no son los dirigibles de antaño, que eran difíciles de manejar, poco fiables y, a menudo, peligrosos para la vida y los miembros. Los nuevos tipos podrían asumir misiones como el reabastecimiento de las fuerzas terrestres estadounidenses en el extranjero y la defensa contra misiles de crucero.

Esta nueva generación de aeronaves abarca desde aeróstatos de gran altitud no tripulados diseñados para permanecer en un solo lugar hasta aeronaves de carga gigantes experimentales capaces de transportar varias veces el tonelaje transportado por un avión de transporte C-5.

Escuadrones de salchichas

En la Primera Guerra Mundial, las "salchichas" (el término utilizado en los primeros días de los globos) se usaban comúnmente para detectar artillería y otras observaciones. De hecho, la primera unidad del Servicio Aéreo del Ejército de los EE. UU. Que se declaró operativamente lista fue una compañía de globos que llegó al frente occidental a fines de febrero de 1918.

En el ejército de los Estados Unidos, la Armada dominaba a la comunidad más ligera que el aire. Mantuvo los globos en uso para la defensa costera durante la Segunda Guerra Mundial. Los aviadores navales en aquellos días optaron por la pista más ligera que el aire o la más pesada que el aire, cada una con su distintivo distintivo de servicio.

En los primeros días, la reputación de las aeronaves se vio irremediablemente manchada por accidentes muy publicitados. El USS Shenandoah de la Marina se hundió en una tormenta de 1925, con muchas pérdidas de vidas. Fue el evento específico que provocó Army Brig. El general William Mitchell para acusar al ejército y la marina de gestión de la aviación traicionera. (Ver "The Keeper File: The Blast From Billy Mitchell", julio, p. 28.) La aeronave británica R101 se estrelló cerca de Beauvais, Francia, en 1930. Luego vino el desastre de Hindenburg en Lakehurst, Nueva Jersey, en 1937. La aeronave llena de hidrógeno El dirigible explotó en una inmensa bola de fuego.

Las inversiones en dirigibles de la Armada crearon una base industrial suficiente para respaldar la producción de lo que llegaron a ser los legendarios dirigibles Goodyear. Goodyear construyó su primer dirigible, llamado "Pilgrim", en 1925.

La Armada tenía 10 dirigibles al comienzo de la Segunda Guerra Mundial. A partir de entonces, la producción se expandió y, en 1945, el servicio pudo recurrir a 141 dirigibles tipo K operativos, utilizados principalmente para escolta en mar abierto. Según un historial oficial, estos aviones de la Armada escoltaron a unos 89.000 barcos de superficie sin la pérdida de un solo barco por el ataque de un submarino enemigo. La Marina mantuvo algo parecido a un programa hasta 1962.

Los acontecimientos de hoy podrían impulsar a los dirigibles hacia operaciones militares durante la próxima década. New technologies—and changing geopolitics—are making airships relevant for such missions again.

Airships have already returned to military service in a traditional role: surveillance. In 1980, North American Aerospace Defense Command inaugurated use of the Tethered Aerostat Radar System (TARS). This Air Force airship operates on the southern border of the United States.

The aerostat is a slimmed-down cousin of the original airships. Filled with helium, it looks and performs like an unmanned cross between a blimp and a balloon. A cable provides a tether and power sufficient to keep the aerostat airborne for months at a time. A TARS aerostat can reach an altitude of 12,000 feet while carrying a payload of sensors weighing more than a ton.

Given its high-altitude vantage point, the radar on the aerostat can detect targets such as small airplanes at a distance of 230 miles. Positioning several aerostats on the border forms a steady and cost-effective radar screen. The TARS aerostats were first used as radar platforms for drug interdiction. They picked up a new homeland security mission after the Sept. 11, 2001 attacks.

Tactical Aerostats

Today two tactical aerostat variants are assisting US troops in other ways. REAP—the Rapidly Elevated Aerostat Platform—is a joint Army and Navy program. Just 25 feet long, REAP is designed to operate 300 feet above the surface with day and night electro-optical sensors.

Big brother to REAP is the newer Rapid Aerostat Initial Development (RAID) system. It’s twice as big and can carry payloads of sensors to 1,000 feet. RAID’s main purpose is force protection.

The need for defense of US soil from cruise missile attack opened up an entirely new mission for sophisticated aerostats. The Joint Land Attack Cruise Missile Defense Elevated Netted Sensor (JLENS) system dates to the mid-1990s. JLENS was conceived as part of the solution to the challenge of detecting and tracking low-flying cruise missiles.

Defending against cruise missile attack calls for continuous surveillance with no gaps. While high-end systems such as the Airborne Warning and Control System aircraft and the Aegis system are more than capable of picking up the low-fliers, the trick is keeping sets of E-3s or Navy cruisers in place all day, every day.

An expanded aerostat system could in theory remain on guard continuously at much lower cost. JLENS posited a two-layer system to perform the early over-the-horizon detection and fire-control missions for cruise missile intercept. In theater operations, the JLENS airship would be accompanied by a mobile mooring station and a separate processing station for the radar data.

According to a recent Congressional Research Service report, “JLENS is seen by some to be an important part of DOD’s network-centric warfare approach, because it is the centerpiece of a larger attempt to seamlessly link together numerous sensors across services to build a ‘single integrated air picture’ that will enable effective cruise missile defense.”

Pushing aerostats to the next level entails moving from the 12,000-foot altitudes of TARS to the “near space” altitudes of about 70,000 feet. Radars permanently positioned at that height could greatly expand the integrated air picture of activities on Earth.

In theory, a small band of high-altitude airships could survey the entire United States, including the interior, and do it well above commercial and military aircraft lanes.

The operational concept calls for an airship to carry an over-the-horizon radar, much like a low-flying satellite would do. Ten high-altitude airships could provide overlapping coverage of an entire US coast.

An operational airship would have to be about 25 times the volume of a Goodyear blimp for the helium to function at 70,000 feet. The huge airship may also become the structure for the radars it carries. An active electronically scanned array radar with long antennae on the sides of the giant blimp could provide stunning power, coverage, and reliability. The Defense Advanced Research Projects Agency is researching the concept.

The Air Force Research Laboratory has funded experimental research on a high-altitude airship capable of remaining on station as long as one year. To keep a geostationary position, the airship would need its own fuel cell—still under development—and thrusters to reposition it in the winds at 65,000 feet, according to Purdue University professor John Sullivan.

Hybrid Airships

These craft face some of the same challenges that bedeviled the zeppelins of old. Thunderstorms brought down USS Shenandoah, but the classic summer storm might be nothing compared to the turbulence at 70,000 feet.

To get around this problem, the high-altitude airship would, in theory, be able to “fly” under its own power, change altitude, and reposition itself to avoid dangerous conditions.

Plans call for the high-altitude airship demonstrator to fly in 2009.

The real successors to the airships of bygone days may be a new crop of hybrid systems able to carry vast quantities of cargo. DARPA, the Navy, and the Army all set hybrid airship research in motion in recent years.

The hybrid airship is technically heavier-than-air. It combines static lift from the buoyancy of helium gas with aerodynamic lift derived from the lifting body shape of the pressure envelope. Theoretically, the combination makes huge payloads possible.

Hybrid airships would take off and land at low airspeeds that allow flight controls to remain effective. Engine-driven propellers and vectored thrust increase control and handling options.

One hopes that airship operations of the future do not become as notorious as those of the early 20th century. After World War I, military experimentation began in earnest. The resulting trail of disaster was long indeed.

The Army Air Service got things off to a bad start with Roma, a 410-foot-long dirigible acquired from Italy in 1920. In a test flight on Feb. 21, 1922, Roma struck some high-voltage wires, which touched off its hydrogen gas. The explosion killed 34 of 45 crew and civilians on board.

Thereafter, however, the Navy suffered a string of spectacular mishaps:

USS Shenandoah was built for coastal defense and fleet surveillance. The airship was a popular sight, flying over state and county fairs until it went down during one such publicity tour in September 1925. Fourteen crew members died.

USS Akron ran into a violent storm and crashed into the Atlantic in April 1933, and a smaller J-3 Navy airship crashed during the rescue attempt.

USS Macon encountered a storm off California and crashed into the Pacific in February 1935.

Such problems left the Navy more than willing to sign a contract in October 1935 for the new LZ-129 Hindenburg to operate from NAS Lakehurst, N.J. The Navy swapped landing rights and servicing in return for seats for Navy observers on the homeward flights.

Hindenburg was the largest airship ever to fly. Sixteen gelatin-coated gas cells encased the hydrogen lifting gas. Four diesel engines provided power for liftoff and cruise. Hindenburg was a passenger liner that made 10 successful trips from Frankfurt to Lakehurst during 1936.

The airship’s course took it across the Atlantic at about 1,000 feet and then over Manhattan on the way to Lakehurst.

On May 6, 1937, disaster struck. While Hindenburg was trying to dock at the mooring tower, it caught fire at the stern. Hydrogen-fed flames consumed the airship in a little over a minute, killing 36 passengers and crew. Many of the survivors owed their lives to the sandy soil of the landing area, which cushioned their falls from the burning wreckage.

The impetus behind this new activity is a recurring requirement: cheaper intercontinental lift for heavy ground forces. Since the end of the Cold War, the Army has been seeking ways to deploy units more quickly. The ideal solution is a vertical takeoff and landing vehicle that could operate in austere locations without large runways.

Could hybrid airships fill the bill? That’s what DARPA set out to explore with a program called Walrus. Requirements called for an airship to deliver a payload of 500 tons over a distance of 13,800 miles in less than seven days.

In 2005, DARPA awarded two formal contracts for competitive development of a behemoth Walrus cargo airship. Lockheed Martin squared off against newcomer Worldwide Aeros Aeronautical Systems.

Then, Congress zeroed out funding. DARPA opted to close down Walrus after completion of the first phase.

This does not spell the end for hybrid airships, however. Lockheed Martin flew a test hybrid airship dubbed the P-791 in California in early 2006.

Observers described the P-791 as the size of three 200-foot-long Fuji blimps joined together. It has air cushions for landing gear. Reportedly, airship pilots took hovercraft training to get a feel for the ground handling of the demonstrator.

Promising as some of the demonstrators may be, the new airships still have hurdles to overcome. These include ground handling difficulties, development costs, and lingering questions about vulnerability in a combat environment.

The cargo hybrids face integration challenges, and even the high-altitude airships have to contend with thermal and ozone factors and days when winds in the stratosphere top 115 mph.

“They’re not cool,” quipped retired Gen. John P. Jumper, former Air Force Chief of Staff, who also saw their value.

A recent Congressional report estimated that 32 companies across Europe, Asia, and North America are designing and manufacturing airships, mostly for commercial or experimental purposes.


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